2、剛需，為何不賺錢
在當前“碳中和”大背景下，大力發(fā)展新能源汽車是大勢所趨，由此帶來的新能源汽車供電需求水漲船高，充電樁似乎處在一個前景光明的黃金賽道。
但多年來，充電樁行業(yè)卻處于一個叫好不叫座的狀態(tài)，大家都知道這個行業(yè)景氣度高，但其自身商業(yè)模式上的困境、早年間需求尚未爆發(fā)卻被政策助推遺留下來的后遺癥，都是令市場擔憂的地方。
從產(chǎn)業(yè)鏈來看，新能源汽車行業(yè)可分為上游的充電樁設備制造商、中游的充電樁運營商和下游的充電樁用戶，即整車企業(yè)與個人消費者。
其中，中游運營是整個產(chǎn)業(yè)鏈的核心環(huán)節(jié)，但也容易吃力不討好。就商業(yè)模式而言，充電樁運營是一個重資產(chǎn)行業(yè)，前期投入成本高，盈利回報周期長。在盈利來源上，充電運營商主要依靠充電服務費，收入來源比較單一。
在使用率上，充電樁也存在模式上的弊端。時間與空間上的錯配，是一直困擾充電樁運營商的難題。因新能源汽車充電時間較長，如若在單位半徑內(nèi)設置充電樁的數(shù)量不足，在高峰時期便容易發(fā)生擠兌現(xiàn)象;如若在單位半徑內(nèi)設置充電樁數(shù)量過多，雖然能夠滿足高峰時期的需求，但在用電低谷期，又容易造成充電樁使用率不高，這對運營商的營收穩(wěn)定和日常維護運營的成本也造成一定壓力。
目前這一細分市場占有率第一的特來電2014年至2017年持續(xù)虧損，直至2018年才扭虧為盈，但現(xiàn)在依然僅僅保持盈虧平衡。其母公司特銳德董事長于德祥甚至用“特來電前四年虧得心驚膽戰(zhàn)”來形容這一細分行業(yè)盈利的不易。
早年間，受政策支持，2014至2016年，國內(nèi)的充電樁行業(yè)進入了飛速發(fā)展的階段。2014年11月一則《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，首次將新能源汽車購置環(huán)節(jié)與充電設施補貼掛鉤，提升了充電樁建設的積極性。民營資本迅速進入，跑馬圈地。2014充電樁增速僅為22%，一年后便達到驚人的743%。
這場充滿了無序性的擴張競賽，建立在新能源汽車需求尚未爆發(fā)的基礎上，最后終于免不了供過于求的命運，大量充電樁因利用率低不得不閑置。同時，還伴隨著充電樁建造標準不一、質(zhì)量參差不齊、各家運營商惡性競爭大打補貼價格戰(zhàn)搶占市場等副作用。后來，國家針對亂象更改充電樁建造標準，增速又陡然回落。
燒錢過后，一地雞毛，充電樁運營市場也落下了后遺癥。不久前，國家電網(wǎng)(山東)電動汽車公司發(fā)布聲明稱，年內(nèi)個別充電運營商引入野蠻資本大搞1分錢充電、0服務費等低價促銷和惡意競爭，嚴重擾亂了山東區(qū)域正常充電市場秩序。
目前，國內(nèi)充電樁運營商可分類為國資電網(wǎng)龍頭如國家電網(wǎng)、民營電力設備企業(yè)如特來電、星星充電和整車企業(yè)如比亞迪、特斯拉等。2020年，特來電、星星充電和國家電網(wǎng)三家的總市場占有率已經(jīng)達到68.4%，前8大運營商的總市場占有率則達到了88.9%。充電樁運營市場有開始往龍頭集中的趨勢。
不過，從長遠來看，充電樁這項被納入新基建的基礎設施，大范圍推廣后，勢必也要承擔讓利于民的責任。參照三大通信運營商上網(wǎng)的“增速降費”措施，充電樁運營商的利潤空間也將會拉薄。就此來看，國有企業(yè)會比民營企業(yè)更加具有優(yōu)勢。
相較而言，上游充電樁設備制造商盈利更為穩(wěn)定，也更加能吃到新能源汽車需求爆發(fā)帶來的增長紅利。充電樁設備成本構(gòu)成中，充電機占比最大，為51.8%。而充電機中的技術關鍵是IGBT(絕緣柵雙極晶體管)，因為技術難度較高，這一領域目前主要是進口商的天下。除IGBT外，其他領域的設備大部分已具備國產(chǎn)能力，技術壁壘不高，競爭差異性也較小。
目前充電樁整機制造商領域主要有特銳德、許繼電氣、國電南瑞、和順電氣、科士達等。受此前政策補貼影響，這一細分領域涌入了眾多玩家，在價格戰(zhàn)下，行業(yè)的毛利率逐年下滑。特來電、星星充電等充電樁運營商通過燒錢加大投入擠走了部分競爭者，但充電樁整機制造商的競爭格局卻依然分散化。 上一頁 1 2 3 下一頁
