3、實(shí)現(xiàn)充電自由還有多遠(yuǎn)？
供電對(duì)新能源汽車的重要性不言而喻，面對(duì)充電樁的不完美，人們總是在窮盡辦法獲得供電自由，“換電”模式應(yīng)運(yùn)而生。
相比電樁充電模式，換電模式明顯更為方便快捷。換電模式是指，將電動(dòng)汽車和電池拆分，當(dāng)新能源電動(dòng)車電池電量不足時(shí)，拆下舊電池?fù)Q上新的滿電電池，通常這一過(guò)程至需要3-5分鐘，與燃油車的加油時(shí)長(zhǎng)無(wú)異。可以極大解決充電樁充電時(shí)間長(zhǎng)，換電速度慢等問(wèn)題。
同時(shí)，因?yàn)閯?dòng)力電池一直在新能源汽車成本中占比較大，換電能夠通過(guò)車電分離的方式降低購(gòu)車成本。
不過(guò)，換電模式推廣起來(lái)，也有不小難度。一方面是，電池標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。作為核心競(jìng)爭(zhēng)力衡量標(biāo)準(zhǔn)之一，電池一直是各大新能源車企的重要武器。統(tǒng)一動(dòng)力電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)整車廠商而言意愿并不大。
另一方面，則是換電站的成本較高。換電只是解決了充電過(guò)程中時(shí)間長(zhǎng)的問(wèn)題，但并沒(méi)有解決供電場(chǎng)地問(wèn)題。充電需要固定的充電樁，換電也需要固定的換電站。一般單個(gè)換電站投入成本在300萬(wàn)元左右，要滿足換電需求頻率，與充電樁一樣需要考慮單位半徑覆蓋密度問(wèn)題，這對(duì)運(yùn)營(yíng)商的投資與運(yùn)營(yíng)成本來(lái)說(shuō)都是一個(gè)不小的考驗(yàn)。
截至今年6月，國(guó)內(nèi)換電站保有量為716座。充電目前還是新能源汽車供電的主流方式。但想要靠充電實(shí)現(xiàn)新能源汽車用電自由，還需要提高充電樁充電效率。
目前，新能源汽車充電可分為快充與慢充。想要降低充電時(shí)長(zhǎng)提高充電效率，增加直流大功率快充的充電樁是關(guān)鍵。這同樣存在技術(shù)難度，一是現(xiàn)有充電樁無(wú)法普遍實(shí)現(xiàn)大功率，二是需要有能夠承載大功率的適配電池。
4、結(jié)語(yǔ)
能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型下，新能源汽車作為排頭兵，只作為市內(nèi)代步車，顯然無(wú)法達(dá)成既定的節(jié)能減排目標(biāo)。想要得到大力推廣，新能源汽車必須克服里程焦慮問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)用電自由。
充電現(xiàn)在依然是主流的供電模式，隨著新能源汽車需求的大幅增長(zhǎng)，充電樁的供需失衡與時(shí)空錯(cuò)配問(wèn)題，正放大在市場(chǎng)面前。解決了這些配套問(wèn)題，新能源汽車市場(chǎng)將更上一層大臺(tái)階。相應(yīng)地，充電樁市場(chǎng)也將受益于新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)。
但理想與現(xiàn)實(shí)之間，始終隔著溝壑。無(wú)論是現(xiàn)有技術(shù)的瓶頸，還是商業(yè)模式上的限制，都在告訴市場(chǎng)：想要實(shí)現(xiàn)新能源汽車用電自由，短期內(nèi)，依然是一個(gè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)。
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