從2015年前后掀起的中國新能源汽車投資狂潮似乎正在退去，但仍有很多城市在為成為新的汽車城而努力。
股價一路下跌的中國造車新勢力第一股蔚來汽車，渴望新的融資來緩解巨額虧損所帶來的資金壓力，增強投資人和股民的信心。曾經(jīng)作為最具融資能力的造車新勢力蔚來汽車，上市后市值一路向下如今已經(jīng)面臨著“1美元退市”危機。
目前，蔚來汽車獲得新融資的更大可能性或許來自政府產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金。10月14日，有媒體報道稱，中國造車新勢力蔚來汽車正與浙江省湖州市吳興區(qū)洽談超50億元的融資意向，并將落戶一個年產(chǎn)能20萬輛的工廠。
10月16日，針對該消息浙江吳興區(qū)委宣傳部作出回應(yīng)，“洽談過，但無意向性協(xié)議。鑒于評估風(fēng)險過大，已停止進(jìn)一步洽談。”
值得注意的是，這不是蔚來汽車第一次與有政府背景的地方產(chǎn)業(yè)資本談合作。今年5月，蔚來汽車曾透露亦莊國投的100億融資計劃。不過，截至目前，蔚來方面尚未透露該合作是否取得實質(zhì)性進(jìn)展。
不過，在業(yè)內(nèi)看來，政府及產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金對于投資新能源汽車的態(tài)度正變得更加謹(jǐn)慎，對于產(chǎn)業(yè)投資的風(fēng)險會有更加全面的判斷。一直因為燒錢、虧損等消息而處于風(fēng)口浪尖的蔚來，想要通過從地方政府獲得資金支持，并不容易。
值得注意的是，各方對于中國造車新勢力的投資熱情回歸冷靜，由BAT等領(lǐng)銜的互聯(lián)網(wǎng)巨頭、VC、私募等資本力量不再如前兩年般追逐新的汽車制造公司，投資目光已經(jīng)轉(zhuǎn)向了新能源和智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)業(yè)上游。
在造車新勢力的銷量還沒有成長起來之前，他們會經(jīng)過較長一段的“燒錢”期才能達(dá)到盈虧平衡，這個過程中需要持續(xù)輸血。不可否認(rèn)的是，融資幾乎是一個造車新勢力生存的本能，也是最重要的生存技能之一。
雖然，今年以來外界對造車新勢力的質(zhì)疑從未間斷，但是仍有不少造車新勢力得到了地方政府的支持，不過，行業(yè)的各個參與方都在變得更加謹(jǐn)慎。
擁抱地方資本利與弊
在過去的一兩年，可以很清楚地感受到造車新勢力融資環(huán)境的變化。在2017-2018年間，中國誕生的近百家造車新勢力在一級市場展現(xiàn)出極強的吸引力，每兩周甚至每周都會有一家公司宣布融資成功的“好消息”。但是，今年以來，公布新融資的企業(yè)已經(jīng)明顯減少。
“從融資角度來說，現(xiàn)在資本的來源跟以前不一樣了，兩三年前很多VC、國際資本、私募以及凈資產(chǎn)比較高的個人都在追逐新能源汽車的投資機會，現(xiàn)在機構(gòu)資本相對比較小心謹(jǐn)慎，國內(nèi)人民幣的基金比以前也要謹(jǐn)慎很多。”10月18日，小鵬汽車總裁顧宏地在首屆新能源汽車資本論壇上表示。
與此同時，頭部效應(yīng)越來越強，長尾逐漸消失，融資聚焦度非常高，只有幾個頭部企業(yè)才能吸引融資。
此外，資本市場也在重新評估造車新勢力的價值。“現(xiàn)階段融資的估值和以前相比有很大的調(diào)整。過去融資的過程，每次融資都要翻倍或者漲多少，現(xiàn)在大家對估值的期望更合理一點。”顧宏地表示。
這樣的背景之下，造車新勢力想要找到適當(dāng)?shù)娜谫Y渠道變得更具難度。在過去的一段時間內(nèi)，許多地方政府對于新能源汽車具有極大的熱情，不少地方也曾通過產(chǎn)業(yè)引導(dǎo)基金，來吸引造車力量。
此前已有多家造車新勢力獲得了政府產(chǎn)業(yè)基金的融資。比如，合眾新能源完成的B輪30億元融資，由政府產(chǎn)業(yè)基金領(lǐng)投;銅陵經(jīng)開區(qū)和奇點汽車之間也有著合作;2019年5月，江西省發(fā)展升級引導(dǎo)基金出資3億元，專項投資于愛馳汽車，用于該公司產(chǎn)能30萬臺新能源電動汽車的上饒廠房車間和生產(chǎn)線建設(shè)，以及新車型的研發(fā)和全國門店布局。
“汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)特征和現(xiàn)在說的VC、初創(chuàng)性的資本在結(jié)構(gòu)上并不十分吻合。因為汽車產(chǎn)業(yè)在產(chǎn)業(yè)初期就已經(jīng)投入巨大，風(fēng)險性也是巨大的，它跟一般認(rèn)知上的VC是不一樣的。”10月18日，威馬汽車CFO張然對21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者表示。
在他看來，造車新勢力想要成功，離不開地方政府的支持。地方政府的參與模式，也從傳統(tǒng)的給地、給資源來換取投資，發(fā)展到資金技術(shù)的對接。
“要想在中國做汽車產(chǎn)業(yè)的工作，我們要跟國家的產(chǎn)業(yè)政策和地方的產(chǎn)業(yè)政策深度地吻合、深度地對接。地方政府也有很強的意愿希望發(fā)展地方經(jīng)濟，有包括產(chǎn)值、就業(yè)、稅收等方面的訴求，這和純資本的訴求是不大一樣的。”張然告訴記者。
對于造車新勢力而言，獲得地方政府資本的投資，相當(dāng)于和地方政府有了更加密切的戰(zhàn)略合作關(guān)系，從而為其在當(dāng)?shù)氐陌l(fā)展以及產(chǎn)業(yè)鏈布局提供便利。
不過，對造車新勢力而言，也將面臨一些權(quán)力的制衡。為了減少投資風(fēng)險，政府資本往往在投資中對于公司的主導(dǎo)權(quán)和話語權(quán)有著一定的要求。
例如，奇點汽車在與銅陵市經(jīng)開區(qū)的合作中，需要將奇點汽車的總部從北京遷至銅陵。此外，銅陵經(jīng)開區(qū)派駐董事、監(jiān)事，并委派財務(wù)人員對公司財務(wù)進(jìn)行監(jiān)管。
有業(yè)內(nèi)人士對記者表示，如果地方政府對于造車新勢力有著較強的控制力，在實際運行中如果雙方磨合不好，后面可能也會產(chǎn)生很多矛盾與問題。
地方政府投資熱情降溫？
從2015年前后掀起的中國新能源汽車投資狂潮似乎正在退褪去，但仍有很多城市在為成為新的汽車城而努力。
在不少地方政府看來，新能源汽車提供了新的經(jīng)濟發(fā)展機遇。在這場中國新造車運動中，很少能看到汽車?yán)铣堑纳碛?。此前，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)形成了東北、京津冀、長三角、珠三角等地為主的產(chǎn)業(yè)格局，但是在這一場新造車運動中，除了長三角地區(qū)依靠產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢繼續(xù)發(fā)力之外，一些此前從未在中國汽車版圖中出現(xiàn)的中西部城市顯得極其活躍，例如江西上饒、贛州，安徽銅陵等地。
值得注意的是，根據(jù)新的汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定，對各省新建純電動汽車的產(chǎn)能提出了嚴(yán)格的規(guī)定。浙江和江蘇的各個地方政府在這一輪的新能源汽車投資中更加積極，例如溫州的威馬汽車、金華的零跑汽車、桐鄉(xiāng)的合眾汽車、南京的拜騰汽車、蘇州的前途汽車、常州的理想汽車。由于各省產(chǎn)能能否達(dá)成將對生產(chǎn)資質(zhì)產(chǎn)生影響，各地方政府在引進(jìn)新能源項目需要考慮的因素很多。
從技術(shù)、產(chǎn)品、市場等因素來看，已經(jīng)有兩款量產(chǎn)車在售的蔚來，現(xiàn)在還沒有自己的生產(chǎn)基地，而是由江淮代工生產(chǎn)。從一定程度上來說，是一個不錯的投資標(biāo)的。
事實上，湖州市此前曾經(jīng)多次試圖引進(jìn)汽車投資項目。其中最為外界熟知的是樂視汽車莫干山工廠項目。2016年8月，樂視超級汽車工廠項目落戶湖州市德清縣，并花費4.19億拿下莫干山的兩塊土地建設(shè)工廠。此外，湖州市還曾引入游俠汽車的湖州超級工廠項目，吳興區(qū)人民政府與游俠汽車共同組建了總規(guī)模為50億元的政府產(chǎn)業(yè)基金(其中市財政出資認(rèn)繳4億元)，專門用于游俠汽車基地的建設(shè)。
不過，曾經(jīng)聲勢浩蕩的樂視汽車已經(jīng)倒下，游俠汽車盡管起步較早，但也遲遲未能迎來產(chǎn)品問世的消息。
值得注意的是，盡管中國有著近百家的造車新勢力，但是業(yè)內(nèi)已經(jīng)形成的普遍共識是，最終能夠成功的造車新勢力只有少數(shù)幾家，大多數(shù)企業(yè)都會淘汰。
在不斷涌出的新品牌中，或者加碼汽車投資的地方政府，必然會有大量倒閉落敗的項目，一旦失敗，就將付出極為慘重的代價。這是造車暗藏的巨大風(fēng)險。
有業(yè)內(nèi)人士告訴記者，最近一兩年，由于造車新勢力出現(xiàn)較多負(fù)面事件，社會的關(guān)注明顯提高，一些政府在想要進(jìn)行相關(guān)投資時，已經(jīng)將資金通過專業(yè)的投資機構(gòu)來審核、推進(jìn)，從而做出更具市場化的選擇。
造車新勢力的未來，關(guān)鍵在于技術(shù)和資本的實力，通過市場的優(yōu)勝劣汰決定誰能夠在這一批造車新勢力中脫穎而出。當(dāng)然，面對傳統(tǒng)車企不斷加碼新能源汽車領(lǐng)域、以及特斯拉上海工廠的建成投產(chǎn)，中國新造車企業(yè)的生存空間正在遭到擠壓。
在過去的五年間，盤坡過坎的造車新勢力正在進(jìn)入市場化競爭階段，仍然沒有人能夠看清這場“新造車運動”的未來。
