海口市特斯拉“剎車失靈”事件已發(fā)酵多日，正當網(wǎng)友為此憤憤不平之際，當事人的一紙聲明，或許成為了此事的“休止符”。
日前，海南省?？谑邪l(fā)生的一起特斯拉Model 3(的交通事故中，車主聲稱剎車失靈導致與前車發(fā)生碰撞。了解到具體情況后，特斯拉官方售后人員對同款車型進行了實測，在第二次測試的時候，車輛同樣因剎車失靈撞向墻。對此，特斯拉堅稱，經初步判斷該事故主要由于地面濕滑，踩制動踏板較輕，導致制動距離延長，而制動踏板“變硬”，則被歸結于ABS介入所致。
此事一出，不少網(wǎng)友、媒體對特斯拉口誅筆伐，隨后，特斯拉尋求年檢機構證明車輛無故障問題，卻也未能抑止輿論的蔓延。
近日，該事件卻突發(fā)反轉，車主聲討后迅速與特斯拉達成和解，對此，不少人質疑車主收了封口費。不久后，有網(wǎng)友曝出了女車主突然發(fā)聲和解的原因，是與特斯拉簽署了保密協(xié)議，其車輛被購回的訴求經過調解后得以實現(xiàn)，但不僅未得到任何賠償，還自行承擔的折舊損失。
有猜測稱，退車或許是車主喪失對特斯拉車輛信心，以及在特斯拉公關與法務部門的強大壓力下，能夠得到的最優(yōu)選，但也有網(wǎng)友認為，特斯拉所提出的ABS介入問題確有可能，車主并無證據(jù)表明該車存有剎車系統(tǒng)故障或缺陷。
據(jù)了解，特斯拉所采用了博世ibooster制動系統(tǒng)和電子剎車助力，其結構與燃油車型無異，而該系統(tǒng)也在多品牌車型上所使用，存有結構性缺陷的可能性并不高。
“大概率是ABS標定的鍋。”對于此次事故，有業(yè)內人士透露，“ABS這種if-else控制系統(tǒng)雖然很“健壯”，但依舊需要針對某些特殊工況作出優(yōu)化”，“特斯拉的ABS標定是在海外進行的，很有可能并沒有針對國內這種特殊的低附路面進行處理，甚至是標定存有很大缺失”。
結合目前特斯拉的發(fā)展規(guī)劃及現(xiàn)有動作，其針對在售城市的本土化研發(fā)的確存有較大不足，甚至在事故發(fā)生后也沒有任何改進、作為。
特斯拉的“失控踏板”
在此前發(fā)生的多起特斯拉車輛失控所導致的事故中，最終結果均是不了了之。據(jù)不完全統(tǒng)計，2020年5月至12月，特斯拉品牌汽車共計發(fā)生11起失控事故(剎車失靈、意外加速等)，但特斯拉僅在一起事故中表示存有機械故障問題(電腦死機、線束過載)，其余事故均表示車輛無故障或并未回應此事。
在特斯拉的“不聞不問”之下，車主和潛在消費者們對其剎車系統(tǒng)的產生了巨大的質疑與爭議。2019年底，多位車主共同向美國政府部門汽車安全的最高主管機關NHTSA提交了相關故障情況及事故報告，請求召回2013年至今生產的特斯拉Model S、Model X、Model 3車型。
今年1月，NHTSA正式出具關于“特斯拉剎車失靈、意外加速”的調查結果書。數(shù)據(jù)顯示，在所有發(fā)生事故且有相關數(shù)據(jù)的案例中，無一例外所有的事故均是由人員“誤踩踏板”，也就是應該踩剎車踏板時，踩成了加速踏板所導致的結果，而并非機械故障所致。
在所有被調查的211起“意外加速”事故中，全部發(fā)生在該“踩剎車”的場景下。其中86%的事故發(fā)生在停車場、私人停車道或是一些非行駛路段的局限區(qū)域，其中幾乎所有的事故均發(fā)生的非常快，從發(fā)生所謂的“意外加速”到碰撞不到3秒。
在這些“意外加速”的事故案例中，約有97%的加速踏板數(shù)據(jù)，在2秒內達到了85%-97%的踩踏深度;與此同時剎車數(shù)據(jù)顯示，90%沒有任何剎車行為，10%則是在臨近碰撞發(fā)生前一秒內踩下了剎車踏板。
值得一提的是，在211起事故中，約51%的事故發(fā)生在當事人駕駛特斯拉不足6個月的情況下。
從視覺享受到“操作頭禿”
如果調查結果屬實，那么電動車的出現(xiàn)，或許不僅沒能給駕駛帶來便捷，還增加了更多學習成本。
“特斯拉采用了懷擋的設計，而ACC功能按鍵也正處于懷擋側面，尤其在倒車、掉頭之類反復掛擋時，很容易出現(xiàn)誤觸ACC(按鍵)造成車速快速提升至此前設置的巡航速度”一位特斯拉車主表示，“我自己就發(fā)生過，之后每次我都把腳放在剎車上，生怕出問題”。
自純電動汽車誕生起，智能、科技兩大標簽便一直縈繞其中，但伴隨著越來越多新興配置、功能嵌入幾個簡單的實體按鍵及大屏虛擬按鍵之中，用車體驗也逐漸由起初的視覺享受轉化為如今的“操作頭禿”。
不僅如此，電動汽車獨有的加速“快感”，也使駕駛員在危險之下猝不及防。
日前，在廣東省交通運輸廳當天發(fā)布《關于進一步加強公交車運營安全的警示通報》稱，2021年以來，全國多地接連發(fā)生多起純電動公交車失控造成人員傷亡的事故或存在事故隱患，廣東省也先后發(fā)生多起涉及城市公交運營安全的事故，造成多人受傷、死亡，甚至在1月27日，陽江市陽春粵Q08939D公交車發(fā)生墜河事故，致9人不同程度受傷。經初步調查，事故原因大都系公交車駕駛員駕駛操作不當和車輛技術故障所致。
與此前特斯拉所出現(xiàn)的事故一樣，多起公交車事故均造成較大的人員、財產損失，而事故發(fā)生地點更是多種多樣。
區(qū)別于燃油車型，純電動汽車的峰值扭矩和最大功率轉速區(qū)間十分廣泛，從電機運轉開始就能夠輸出最大扭矩，這也直接導致駕駛員稍有不慎，便會造成車輛“瞬間”提速，進一步加大事故發(fā)生的概率及駕駛員挽回“錯誤”的難度?；蛟S正是如此，才會出現(xiàn)特斯拉沖入酒店大廳、撞擊墻面等場景。
電動車時代倒逼駕駛員？
誠然，純電動汽車為我們的駕駛帶來諸多便利，但在現(xiàn)階段“智能未至、事故先行”的時代，各大廠商的種種宣傳，或許在一定程度上呈現(xiàn)出倒逼駕駛員“謹慎駕駛”的局面。
以特斯拉完全自動駕駛(FSD)功能來看，一些購買FSD選項的客戶還可以獲得一個“測試版”，在所有bug被解決之前，嘗試向系統(tǒng)中增加的最新功能，但特斯拉的官網(wǎng)介紹卻明確表示，該系統(tǒng)需要“主動駕駛監(jiān)督”，而并非“無人操作”。對于用戶來說，這樣的嘗試不僅沒能實現(xiàn)“自動駕駛”的初衷，反而要處處擔憂系統(tǒng)能否運轉正常，甚至成為大數(shù)據(jù)面前的小白鼠。
此外，縱然是“新興事物”，但身處于擁有百年歷史的汽車行業(yè)，其設計或許也應傳承用戶使用習慣。
從設計心理學的角度來看，設計產品，要符合用戶預期的操作習慣，而非工程師的邏輯。無論是經常駕駛的“老司機”，還是終日以駕駛為業(yè)的公交駕駛員，均存有操作失誤等現(xiàn)象發(fā)生，這樣的事故，也印證了電動汽車在駕駛中與傳統(tǒng)燃油車的差異?；诮Y構的不同，兩種動力車型的轉換的確需要學習與適應，然而，這樣的過程能否通過更加符合用戶習慣的設計加以縮短甚至避免，能否更加行之有效地抑制因車型差異化所帶來的安全隱患，或許是目前新能源廠商們更應思考的安全問題。
