4 月末，據(jù)海外媒體報道，德國慕尼黑地方法院近日下令對中國電動車初創(chuàng)公司拜騰汽車的德國子公司 Byton GmbH 進行臨時破產(chǎn)管理。
拜騰是南京知行新能源技術(shù)開發(fā)有限公司旗下的新能源汽車品牌，其位于德國慕尼黑的分公司負責車輛設計與產(chǎn)品研發(fā)。
盡管此前有消息稱，拜騰德國辦公只占全球員工總數(shù)的一小部分(大約 10 分之一)，但緊接著的 5 月初，曾經(jīng)擔任拜騰聯(lián)合創(chuàng)始人兼 CEO、2021 年加入恒大汽車的戴雷 (Daniel Kirchert)，被“限制高消費”，原因是其在運營拜騰期間遺留的訴訟案件。
“限高”、破產(chǎn)雙重打擊又將這家新能源公司推到了風口浪尖。
早在 2020 年 7 月，拜騰汽車被曝負債 86 億元，中國區(qū)停止運營，北京、上海辦公室退租，南京總部停產(chǎn)停工，全球員工總數(shù)迅速從約 1500 人銳減至百余人規(guī)模。而到了 2021 年 1 月，拜騰中國區(qū)(不含香港地區(qū))所有公司在已經(jīng)停工停產(chǎn)半年后，又宣布繼續(xù)「放假」6 個月。
拜騰造車夢斷 2021?
一、落后的技術(shù)路線，過于超前的設計
2020 年是新造車們“翻身”的一年，全國全年接近 140 萬臺新能源車總銷量盤活了蔚來、理想、特斯拉等為首的新晉品牌。
然而，由于量產(chǎn)不順利，拜騰首款車型 M-Byte 沒能趕上“油轉(zhuǎn)電”第一波浪潮。
有聲音稱，一方面受管理和執(zhí)行團隊浪費時間，拜騰錯失機會;一方面，曾經(jīng)相同價格的競品已經(jīng)搭載了更長續(xù)航的電池、更智能的車機，拜騰早在 2018 年 CES 推崇的“那一套”已經(jīng)不吃香了。
今年 1 月，拜騰汽車曾與富士康科技集團、南京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)簽署戰(zhàn)略合作框架協(xié)議，合力加速推進拜騰首款車型M-Byte的制造工作，爭取 2022 年第一季度前實現(xiàn)量產(chǎn)。依然沿用上一代設計團隊的成果，似乎在未來 2 年內(nèi)完全失去優(yōu)勢。
筆者認為，M-Byte 最大的亮點無疑是車內(nèi)那塊 48 英寸的共享全面屏。
前 CEO 戴雷曾向媒體得意的介紹，這塊 48 英寸的曲面屏，是耗時兩年多時間與京東方合作打造成車規(guī)標準。并且，方向盤及駕駛員觸控屏也花了兩年多時間開發(fā)。在量產(chǎn)版的車型上，還增加了前排中間位置的副駕駛觸控屏。
也就是說，光是人機方式，拜騰就做了數(shù)種，將過多資源傾斜在底盤、車身、自動駕駛之外的部門，似乎并不能滿足新一代用戶對智能車的需求。
前 CEO 戴雷說過 M-Byte 定位高端中級 SUV，起步價會在 30 萬以上。
時過境遷，同樣是純點 SUV 且價格在 30 萬附近的蔚來 ES6 和特斯拉 Model Y 已經(jīng)在市場上大幅領(lǐng)先。數(shù)據(jù)顯示，就在剛剛過去的 4 月，蔚來汽車旗下的 ES 6 單月銷量達到 3163 輛;國產(chǎn) ModelY 銷量 5407 臺。
二、富士康“再接盤”
當造車新勢力大多選擇代工生產(chǎn)的合作模式，蔚來合作江淮，小鵬第一臺與海馬合作，而拜騰卻開始自建工廠，這或許是其燒錢快、量產(chǎn)一拖再拖的根本原因。
拜騰曾計劃，第一款車其在南京建設高端智能電動汽車制造基地，規(guī)劃總產(chǎn)量 30 萬輛，計劃到 2019 年 10 月就可大規(guī)模量產(chǎn)。
為了實現(xiàn)這一目標，2017 年拜騰汽車還以 1 元的價格收購了天津一汽華利汽車，由此獲得了造車資質(zhì)，不過其也需要承擔華利 8 億元的債務。
結(jié)果不出意料，拜騰把 86 億元資金燒光，車卻沒造出來。
同時，曾經(jīng)在資本市場的香餑餑也拿不到新一輪融資，公司在 2020 年中直接宣告潰敗，并在 2020 年 12 月 31 日發(fā)布公告，表示從 2021 年開始，將延長停工停產(chǎn)期 6 個月，至 2021 年 6 月 30 日止。
根據(jù)統(tǒng)計顯示，拜騰汽車自 2017 年成立以來總共進行了 4 輪融資，總金額高達 84 億人民幣。但時至今日，拜騰首款車型 M-Byte SUV 仍然尚未實現(xiàn)上市交付。
富士康為何“接盤”拜騰。這里有兩個原因：
一是前者早期投資過拜騰，持有大量原始股，如果親自下場盤活拜騰，撐到下一回融資，這筆股份將有巨大變現(xiàn)利潤。
二是富士康早年便開始試水電動車，隨著新能源轉(zhuǎn)型加速，其亟待需要一個成型車做跳板，證明自己的“造車基因”，扔掉低利潤電子代工業(yè)務的帽子。
如今，掙扎在生死邊緣的拜騰汽車，成了富士康入局新能源汽車的“抓手”。
在多年前，富士康便開始試水電動車業(yè)務，只是在很多項目中匆匆來去，并未取得顯著的成效。近年，全球產(chǎn)品代工富士康的手機電子業(yè)務增長明顯放緩，2019 年富士康年營收同比漲幅不到 1%，其迫切需要尋找新的利潤增長點。
富士康再投拜騰，像極了暴發(fā)戶富二代垂涎隔壁“班花”，找機會補齊自身技術(shù)短板，硬要和車聯(lián)網(wǎng)、自動駕駛挨上邊。
三、錢途未卜，唯有上市?
造車夢斷，拜騰將何去何從?
在國內(nèi)新勢力中，頭部三強的蔚來、小鵬和理想都已經(jīng)在美上市，且在去年 7、8 月一段時間，接連觸及遠高于一級市場的估值。
拜騰似乎也不想錯過這場盛宴。
據(jù)知情人士透露，中國電動汽車制造商拜騰正與一家特殊目的收購公司 (SPAC) 進行洽談，希望通過合并借殼上市。信息來源顯示，拜騰正與潛在 SPAC 公司和投資者就上市事宜進行談判，最早有望于今年完成上市。拜騰的其他大股東還包括一汽集團和電動汽車電池制造商寧德時代。
SPAC 是美股 IPO 的一種形式之一，近些年才開始興起，比正常上市流程更節(jié)省時間以及大量 IPO 費用。殼公司通過 SPAC“反向收購”的方式可為私募(PE)、實體公司(這里指拜騰)以及二級市場投資者之間提供基礎(chǔ)流動性條件。
業(yè)內(nèi)人士認為 SPAC 瞄準的都是規(guī)模較小或者盈利前景不明朗的公司，而且本質(zhì)是以吸引散戶投資者為主的融資方式。
截止發(fā)稿，在剛剛過去的 4 月，只有 13 家 SPAC 上市，融資規(guī)模為 30 億美元 —— 這與 3 月 109 家 SPAC 融資 354 億美元相比，跌幅巨大。
據(jù)了解，另一家準備 SPAC 上市的整車公司，是剛剛完成“去賈躍亭”的法拉第未來(FF)。
落后于競爭對手、融資環(huán)境惡化，拜騰的“造車夢”斷，“上市夢”似乎同樣不明朗。
