在排放要求日益嚴(yán)格、國六標(biāo)準(zhǔn)提前實施、電動化成為大勢所趨的背景下，中重型車也正在抓住機遇謀求零排放的有效路徑。2019世界新能源汽車大會上，《中國汽車報》記者對能源基金會中國交通項目主任龔慧明和國際清潔交通委員會中國項目負(fù)責(zé)人何卉進行了采訪，從政策、技術(shù)路線及市場等方面，探討了中重型車面臨的機遇和挑戰(zhàn)。
政策倒逼中重型車技術(shù)轉(zhuǎn)型
“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”三年行動計劃為中重型車探索零排放路徑提供了新的機遇。對于中重型車來說，目前主要依靠柴油驅(qū)動，對空氣污染物和溫室氣體排放的貢獻巨大。因此，柴油貨車成為“藍天保衛(wèi)戰(zhàn)”三年行動計劃中提出的重點治理領(lǐng)域。
“國六排放標(biāo)準(zhǔn)的嚴(yán)格和發(fā)展新能源汽車的戰(zhàn)略方向，促使不同的車型盡快找到適合自己的技術(shù)路線。”在何卉看來，在排放標(biāo)準(zhǔn)及市場監(jiān)管不斷加嚴(yán)、企業(yè)成本持續(xù)增高的情況下，由不同部門出臺并推行的新能源政策和排放標(biāo)準(zhǔn)相配合，促使中重型車尋找一條新的技術(shù)路線。“從經(jīng)濟發(fā)展的角度來看，不同的技術(shù)路線在同一個市場上競爭，能夠促進汽車產(chǎn)業(yè)做大做強。”龔慧明如此表示。
公共領(lǐng)域車輛電動化的驅(qū)動力之一即是改善大氣環(huán)境。不過，目前在各類中重型車中，只有公交車已經(jīng)率先開始電動化。由于電池成本與能量密度的限制，中重型車的電動化進程仍然面臨著巨大的挑戰(zhàn)，尤其是對于長距離、大負(fù)荷運輸?shù)能囕v來說更是如此。截止2018年底，中國的電動公交已經(jīng)占公交車總量的一半。龔慧明表示，城市交通電動化的成功轉(zhuǎn)型給其他類型的中重型車提供了可以借鑒的經(jīng)驗。在他看來，公交車電動化的大規(guī)模推廣，有助于整個行業(yè)技術(shù)的成熟和成本的下降。另外，公交固定線路的運營組織特點，值得物流車運載貨車等有固定線路的中重型車借鑒和學(xué)習(xí)。目前，全國的電動物流車數(shù)量已經(jīng)有較大的增長，運載貨車也在整個交通運輸結(jié)構(gòu)中被引起重視。
國六標(biāo)準(zhǔn)實施需充分調(diào)研市場需求
7月1日起，北京、上海、深圳、廣州、陜西、河南等多個地區(qū)已經(jīng)在輕型、重型商用車、燃?xì)廛?、公交車等不同?xì)分領(lǐng)域?qū)嵤﹪欧艠?biāo)準(zhǔn)。何卉認(rèn)為，國六標(biāo)準(zhǔn)分國六a和國六b兩個階段實施，說明政策的實施有過渡期存在。有些地方政府直接進入國六b階段，相當(dāng)于把預(yù)留的過渡期極大壓縮了。而在龔慧明看來，“地方政府選擇提前實施國家制定的措施，這在法律層面上沒有任何問題。”縱觀市場，各地在商用車層面實施國六標(biāo)準(zhǔn)的動作十分迅速，企業(yè)大多都持積極應(yīng)對的態(tài)度。“廠商大都直接或間接參與了國六標(biāo)準(zhǔn)制定的過程，因此技術(shù)儲備不是最大的挑戰(zhàn)。”龔慧明說。
一項政策的完美落地，時機很重要。令龔慧明感到疑惑的是，在政策實施之時，并不知道提前實施的省份對國六市場的需求究竟有多大。對于重型車排放標(biāo)準(zhǔn)的切換，每一次的技術(shù)升級，都涉及整車、零部件研發(fā)以及生產(chǎn)管理、試驗驗證等多個方面。因此他建議，政府在制定政策的時候，一定要扎實研究，做好技術(shù)認(rèn)證并把關(guān)相關(guān)的法律標(biāo)準(zhǔn)。在實施之前，政府和企業(yè)更要提前考慮到切換成本。另外，在國六標(biāo)準(zhǔn)實施之后，監(jiān)管特別重要。“如果繼續(xù)沿用傳統(tǒng)車的監(jiān)管系統(tǒng)，監(jiān)管能力跟不上，可能會適得其反。”龔慧明說。
氫燃料電池技術(shù)路線優(yōu)勢明顯
對于中重型車如何實現(xiàn)零排放，氫燃料電池這條技術(shù)路線吸引了業(yè)內(nèi)較大關(guān)注。針對這種現(xiàn)象，何卉認(rèn)為是政策導(dǎo)向的原因。龔慧明認(rèn)為在商用車領(lǐng)域，氫燃料電池有這樣的關(guān)注度主要有下面幾個因素：
首先，在新能源汽車補貼退坡的大環(huán)境下，氫燃料電池的補貼還具有延續(xù)性，這是根本原因;其次，對于純電動技術(shù)路線，煤電企業(yè)、煤炭企業(yè)、石化企業(yè)等能源集團在新能源產(chǎn)業(yè)中的參與度較弱。而氫燃料電池涉及到氫氣這種清潔能源，導(dǎo)致能源集團參與的積極性明顯比原來要高。氫燃料電池這條技術(shù)路線的參與主體發(fā)生了變化;再者，隨著純電動汽車的快速迭代，技術(shù)在進步，成本在下降，但目前兩者都沒有取得完全突破，并且純電動路線在商用車領(lǐng)域仍然存在短板，因此氫燃料電池技術(shù)路線的出現(xiàn)又為中重型車實現(xiàn)零排放提供了一種可能性。
另外，他們認(rèn)為，氫燃料電池技術(shù)路線是否適合中重型車，還是要看應(yīng)用場景和市場選擇。何卉介紹道，美國氫燃料電池汽車是為續(xù)駛里程一千英里的目標(biāo)設(shè)計的，即一千英里加氫一次，這是美國大集裝箱卡車跨州一天能走的最長路程。從應(yīng)用場景來說，氫燃料電池汽車適合商用車領(lǐng)域。龔慧明則認(rèn)為目前氫燃料電池汽車面臨的關(guān)鍵問題是，它能否作為一個能源載體持續(xù)出現(xiàn)，從經(jīng)濟性、技術(shù)性、規(guī)模性上真正滿足未來交通發(fā)展的需求。
他們一致表示，未來的技術(shù)路線，不一定是乘用車走純電動的路線，中重型車走氫燃料電池車的路線。技術(shù)會有競爭和交叉，最終哪種車型適合什么技術(shù)路線，需要基于市場需求，從各個方面去檢驗。(趙瓊)
