在充電樁等基礎設施仍成短板以及新能源汽車巨頭重新布局的背景下，換電模式是否能迎來春天?
近日，北汽藍谷(600733.SH)發(fā)布公告稱，旗下子公司北汽新能源營銷有限公司(下稱“北汽新能源”)將分批次合計購買快換鋰離子動力電池系統(tǒng)，作為集裝箱式乘用車換電系統(tǒng)的配套設備。而此前蔚來汽車在首款量產(chǎn)車型ES8的上市發(fā)布會上曾展示三分鐘換電服務。換電模式是否能走得通，這備受關注。來自杭州的某換電模式企業(yè)的負責人蔣青川告訴第一財經(jīng)記者，為了找到答案，他們已用了將近10年。
換電市場停滯不前
根據(jù)國家電網(wǎng)及中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟的最新數(shù)據(jù)，截至今年6月，我國充電樁保有量已經(jīng)超過100萬根，我國也成為全球最大的新能源汽車市場之一。而反觀換電行業(yè)，目前國內(nèi)從事?lián)Q電產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)不足20家。蔣青川向記者展示了于2012年成立的“換電行業(yè)微信群”，目前該群組的成員已經(jīng)不足100人，而在鼎盛時期，該群成員一度超過200余人。
2007年，新能源汽車還在推廣初期之時，以色列人沙伊·夏嘉曦首次提出了針對新能源汽車的換電技術，并曾獲得來自日產(chǎn)和雷諾等企業(yè)的訂單，此后國家電網(wǎng)在部分試點城市提出“換電為主、插電為輔、集中充電”的推廣模式。2009年，杭州市率先推出30輛純電動換電出租車，此后杭州方面的試點車輛一度高達500輛，因此杭州也被業(yè)界稱為“中國換電之都”，涵蓋車電分離、分箱換電及底盤換電等不同環(huán)節(jié)的企業(yè)也紛紛落戶浙江。
蔣青川告訴第一財經(jīng)記者，當時浙江作為電動汽車推廣的試點地區(qū)之一，國家電網(wǎng)提出以換電為主的發(fā)展模式，并完成了基礎換電技術的儲備，此后通過在部分純電動營運汽車的試驗，得出了一套以“車電分離，里程計費”為代表的商業(yè)模式。“當時國網(wǎng)方面主導換電技術的推廣投入之巨大，以至于直到現(xiàn)在，許多車企和換電企業(yè)所運用的電池自動化更換設備、電池梯次利用技術，仍然是以國家電網(wǎng)所提出的行業(yè)標準及技術積累為基礎。”
2010年8月，國家電網(wǎng)宣布加入“中國電動汽車企業(yè)產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，在業(yè)內(nèi)主推換電模式的推廣。不過，2013年初，國家電網(wǎng)開放充電市場，并暫停換電業(yè)務的進一步推廣。
針對國家電網(wǎng)更換戰(zhàn)略的原因，汽車行業(yè)分析師張強認為，除了充電模式相對簡單，容易建設，且與地產(chǎn)行業(yè)結(jié)合后商業(yè)增值空間較大等因素以外，與整車企業(yè)的關系難以調(diào)和、當時電動汽車數(shù)量較少所導致的收益性問題也有密切關系。與此同時，特斯拉等部分國外車企也曾嘗試換電模式的推廣，但受限于當時純電動汽車普及速度，以及投資者對于收益性的質(zhì)疑，最終以失敗告終。
隨著主導換電模式的國家電網(wǎng)的退出，在全國充電樁的數(shù)量以每年近七成的復合增長率增長、產(chǎn)業(yè)鏈不斷壯大的背景下，換電模式卻進入漫長的停滯期。
補貼仍成軟肋
目前，主流的換電模式主要分為底盤換電、分箱換電等。根據(jù)目前的技術，無論是哪一種模式，其所需時間都遠遠短于充電樁充電所需的20分鐘至數(shù)小時的充電時間。蔣青川也認為，換電模式可以解決電動汽車成本高、時間長及充電的安全性等多種問題。“2013年特斯拉對外展出90秒內(nèi)實現(xiàn)底盤換電的技術，但其技術有著兼容性的重大缺陷，例如其無法跨車系車型共享，而目前市面上主流動力電池就有著數(shù)十種不同種類的電池組，底盤換電的兼容性，很難與充電樁進行直接競爭，并影響其收益性。”蔣青川說。
蔣青川表示，目前我國企業(yè)主要推廣的模塊式分箱換電技術，由于主流純電汽車的標準箱主要尺寸完全一致，憑借模塊式換電技術，換電站對于所有使用標準箱的車型均可以進行換電。而動力電池的能量密度不斷提高，意味著在同樣大小的初期箱，能夠安裝的電池組的能量也會不斷提升。此外，通過將車輛后座下的電池模塊搬到車輛的底座部位，電池的安全性能將進一步得到保證。
與此同時，換電模式下?lián)Q下來的電池會被送到換電站內(nèi)部進行慢充補電。慢充雖然耗時較長，但是可以避免快充所導致的電池電量的衰減，有利于延長電池的使用壽命，這也使頻繁在外運行的營運汽車青睞換電模式。近期工信部裝備工業(yè)司相關領導召集應用換電模式的在設備企業(yè)與整車企業(yè)進行研討會時，也提出了這樣的發(fā)展方針。
16日，北汽新能源向北京出租車公司交付了800輛EU300換電出租車，北京市政府也宣布，在2020年底前，北京市約7萬輛出租車中，運用換電模式的純電動出租車數(shù)量將達到2萬輛以上。在最早推廣換電模式的杭州，目前絕大多數(shù)換電汽車也主要集中于出租汽車。據(jù)北汽藍谷的公示數(shù)據(jù)，截至今年6月，北汽新能源已在全國15個城市運營換電出租車1.3萬輛，累計更換電池178萬次，而主攻模塊式分箱換電模式的伯坦科技也累計進行了近690萬次的換電。
艾瑞咨詢發(fā)布的報告顯示，新能源汽車成本中，有40%集中在動力電池上。張強表示，目前純電動換電汽車仍主要應用于出租汽車等營運汽車層面，這主要是因為目前國家出臺的動力電池補貼政策主要針對整車，并未考慮到備換電池，這也使能夠享受到地方補貼的營運汽車成為換電模式的主要客戶。“一個沒有補貼的動力電池價格，甚至比肩一些補貼后的低速電動汽車價格，這樣的成本壓力確實會使個人消費者望而卻步。此外針對換電模式，也不存在統(tǒng)一的技術和價值評估標準，導致許多企業(yè)和資本很難加入到換電行業(yè)當中，為其發(fā)展賦予了一定的不確定性。”張強說。
此外，大多數(shù)地方政府的基礎設施補貼主要集中在充電樁等充電設施，并未涵蓋換電設施，這也成為阻攔換電設備發(fā)展的主要因素。
中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于清教認為，隨著新能源汽車補貼的退坡工作持續(xù)，換電技術的成本劣勢將有所稀釋，其在市場占據(jù)腳跟的同時，將與充電技術實現(xiàn)互補作用，尤其是當完成與整車企業(yè)合作的模式開發(fā)、每輛車都具備可以快速換電的能力以后，進行換電還是充電，就取決于不同的使用場景。
