伴隨著小鵬P7、廣汽新能源埃安V等具備L3自動駕駛功能的新車相繼上市，與此同時還有多家車企宣布將推出搭載L3自動駕駛功能的量產(chǎn)車，車企們在L3量產(chǎn)上“吹過的牛”正逐漸成為現(xiàn)實(shí)。但L3自動駕駛汽車的成功量產(chǎn)，是否意味著這項(xiàng)技術(shù)很快將進(jìn)入大規(guī)模商用呢?
L3新車扎堆上市
自3月10日長安汽車基于量產(chǎn)車UNI-T開啟了中國首個L3級自動駕駛量產(chǎn)直播體驗(yàn)，正式拉開L3在國內(nèi)的量產(chǎn)大幕，過去一段時間國內(nèi)多家車企紛紛宣布推出或?qū)⑼瞥鯨3量產(chǎn)車。
比如小鵬汽車于4月27日上市的小鵬P7，就通過搭載XPilot3.0自動駕駛輔助系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了高速公路場景中的 “準(zhǔn)L3級自動駕駛”表達(dá)，包括讓車輛根據(jù)導(dǎo)航和路況自動選擇最優(yōu)車道，并自動變道。
廣汽新能源也瞄準(zhǔn)了高速場景下的L3自動駕駛，并為此推出了埃安V。該車通過搭載ADiGO3.0自動駕駛系統(tǒng)，基于“高精地圖+高精雷達(dá)+Mobileye EyeQ4攝像頭”三重感知，以及“北斗+GPS”雙模定位系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)高精地圖覆蓋的國內(nèi)高速及城市快速路上0-120km/h全速域脫手、脫腳自動駕駛。未來，該系統(tǒng)還將應(yīng)用于埃安LX，賦予該車L3自動駕駛的能力。
另外，上汽榮威、長城、紅旗、威馬、寶能等車企也在紛紛加緊L3自動駕駛的研發(fā)及量產(chǎn)步伐。其中上汽榮威將于8月正式上市的MARVEL-R，作為上汽榮威旗下首次搭載R標(biāo)的量產(chǎn)車型，就確認(rèn)將配備L3級別的有條件自動駕駛技術(shù)。長城汽車則宣布將在全新哈弗H6上搭載L3自動駕駛系統(tǒng)，該車將于年內(nèi)上市。
在此背景下，國內(nèi)L3自動駕駛已然進(jìn)入了規(guī)?；逃玫年P(guān)鍵階段。
法規(guī)成最大的商業(yè)化攔路虎
各大車企密集上市L3自動駕駛量產(chǎn)車，是否意味著很快具備L3功能的自動駕駛汽車就會迎來大規(guī)模量產(chǎn)?
目前來看還有待商榷。盡管對于很多產(chǎn)品來說，能夠順利投入量產(chǎn)就基本等同于實(shí)現(xiàn)了大規(guī)模商業(yè)化，但于L3來說情況還稍微有些特殊。因很多國家的法律暫不允許駕駛員在開車時雙手脫離方向盤，也尚未明確出臺關(guān)于自動駕駛系統(tǒng)責(zé)任劃分的相關(guān)法規(guī)，即便上述車型在功能上現(xiàn)在已經(jīng)能夠支持L3自動駕駛，事實(shí)上也不得不暫時關(guān)閉相關(guān)功能，或者干脆暫不搭載在新車上，直到獲得法規(guī)許可。此前奧迪因各種各樣的監(jiān)管審批延遲宣布放棄在A8車型上引入L3級自動駕駛技術(shù)就是一個典型的例子。
雖然奧迪早于2017年底就宣布在A8上正式量產(chǎn)L3自動駕駛，但直到現(xiàn)在國際監(jiān)管機(jī)構(gòu)連最基本的L3自動駕駛功能的審批流程都沒有達(dá)成一致，且奧迪主要的目標(biāo)市場也沒有出臺相關(guān)L3上路政策，而明年新款A(yù)8就要上市，考慮到時間的關(guān)系，奧迪不得不放棄在A8上引入L3級自動駕駛技術(shù)的計(jì)劃。
“整體來看，自動駕駛汽車在推向市場過程中所面臨的法規(guī)挑戰(zhàn)主要有以下幾點(diǎn)：第一，由于自動駕駛汽車與現(xiàn)行機(jī)動車輛在駕駛操作的實(shí)現(xiàn)上存在較大的差異，而目前自動駕駛車輛合法上市的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)又較為缺失，導(dǎo)致自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰(zhàn)。第二，道路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不完善，標(biāo)準(zhǔn)貫徹執(zhí)行不夠等也在一定程度上制約了自動駕駛的發(fā)展。第三，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與自動駕駛汽車發(fā)展的協(xié)調(diào)和統(tǒng)籌需要強(qiáng)化，道路本身的智能化建設(shè)推動力度亟待加強(qiáng)。” 長安汽車相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。
清華大學(xué)計(jì)算機(jī)系教授、人工智能研究院視覺智能研究中心主任鄧志東則認(rèn)為，法律責(zé)任主體不太明確一直是L3自動駕駛被人詬病的焦點(diǎn)所在。“比如對于L3這樣的人機(jī)共駕方式，若出現(xiàn)‘人馬墜落懸崖’，那原因是’馬失前蹄’，還是’騎馬人未及時預(yù)測并勒住韁繩’?此時事故的責(zé)任主體應(yīng)該歸屬于馬還是騎馬的人?”
正因?yàn)槿绱?，甚至有觀點(diǎn)認(rèn)為立法完成之前，市場上不會有真正的L3，即便有，也無法在中國的道路上“行自動駕駛之實(shí)”。
技術(shù)難點(diǎn)亦不容忽視
事實(shí)上，除了法律法規(guī)方面的挑戰(zhàn)，L3自動駕駛汽車要想實(shí)現(xiàn)真正的大規(guī)模量產(chǎn)，在核心技術(shù)方面也還存在多重難點(diǎn)。
“雖然行業(yè)最近幾年在激光雷達(dá)、高精度地圖、高精度定位、決策規(guī)劃算法、云平臺及大數(shù)據(jù)、仿真測試等核心技術(shù)方面突破很快，但是取得突破并不代表已經(jīng)具備商業(yè)化能力，未來行業(yè)仍然需要加快解決車規(guī)級要求、場景適應(yīng)性、功能安全、信息安全、大規(guī)模量產(chǎn)應(yīng)用的開發(fā)體系等問題。”長安汽車上述負(fù)責(zé)人表示。特別是在系統(tǒng)冗余方面，由于L3自動駕駛汽車在部分場景中需要將控制權(quán)部分甚至全部移交給系統(tǒng)，這就必須要具備多重冗余，包括感知冗余、通訊冗余、供電冗余、轉(zhuǎn)向以及制動冗余等，以防止其中一個系統(tǒng)失效的時候，自動駕駛汽車依舊可以安全行駛。其中感知冗余上，業(yè)界普遍認(rèn)為對于L3及以上級別的自動駕駛汽車，需同時具備攝像頭、高精地圖、高精雷達(dá)等多重感知系統(tǒng)，才能實(shí)現(xiàn)盡可能高的安全性和可靠性。尤其是高精度地圖，被很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為是實(shí)現(xiàn)L3自動駕駛的關(guān)鍵鑰匙。
“為什么是高精地圖?因?yàn)?L2自動駕駛主要是通過‘雷達(dá)+攝像頭’進(jìn)行環(huán)境感知，這一技術(shù)方案容易受到惡劣天氣的影響，無法滿足L3的基本需求。而高精地圖除了定位更精準(zhǔn)——達(dá)到0.1米，能夠?qū)崟r獲取車輛所處定位信息外，還可以使車輛的感知能力更強(qiáng)大，即使在攝像頭等傳感器失效的極端環(huán)境下，也可以利用地圖數(shù)據(jù)對路況進(jìn)行推算和補(bǔ)充。”廣汽新能源相關(guān)負(fù)責(zé)人表示。“不僅如此，高精地圖還賦予了自動駕駛車輛超前預(yù)判的能力，使車輛能夠?qū)崟r預(yù)判前方1公里路徑，利用地圖數(shù)據(jù)提供超視覺、超傳感器邊界的遠(yuǎn)距離感知。”
然而目前的現(xiàn)狀是，由于呈現(xiàn)的信息量相對較大，導(dǎo)致高精地圖在數(shù)據(jù)的采集上較普通電子地圖難度更高，采集周期更長，高精地圖還無法做到國內(nèi)所有道路全面覆蓋，而是只能覆蓋部分高速公路及主要的城市道路。不僅如此，為了更好地滿足自動駕駛汽車的安全駕駛需求，高精度地圖還必須具備實(shí)時更新能力，這部分的技術(shù)目前也不是很成熟。
在駕駛權(quán)交接的方面，現(xiàn)階段也存較大的挑戰(zhàn)。由于L3自動駕駛其實(shí)是一個“人機(jī)共駕”的過程，這就需要協(xié)調(diào)好人類駕駛員與機(jī)器在駕駛權(quán)共享上的問題，包括確立一個明確的駕駛員與系統(tǒng)責(zé)任交接的點(diǎn)，比如系統(tǒng)發(fā)出提示信號后，多少秒內(nèi)系統(tǒng)仍然負(fù)責(zé)，過了這個時間后應(yīng)該由駕駛員負(fù)責(zé)。諸如此類的問題還有很多，需要行業(yè)共同解決。
這意味著，雖然目前L3自動駕駛發(fā)展?jié)u入佳境，要實(shí)現(xiàn)真正的規(guī)?；瘧?yīng)用，還需跨過法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)等多重門檻，特別是出臺完善的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)尤為重要。在馭勢科技相關(guān)負(fù)責(zé)人看來，L3自動駕駛在技術(shù)上和法規(guī)上縱然都有不明確性，但技術(shù)上的問題通過行業(yè)的努力其實(shí)最終都能夠解決，更重要的還是國家能盡早出臺相關(guān)法律法規(guī)。“只有法律法規(guī)出臺，才能推動量產(chǎn)。”
在日前由蓋世汽車主辦的“2020首屆軟件定義汽車高峰論壇”上，智能駕駛解決方案提供商福瑞泰克CTO沈駿強(qiáng)也指出，大家普遍認(rèn)為為什么L3比較難實(shí)現(xiàn)，或者想跳過L3這個階段，法規(guī)是一個非常重要的因素，但是從Tier1角度來說，要產(chǎn)品落地，除了這些技術(shù)和法規(guī)因素之外，成本也是一個非常重要的因素。從L2.5到L3功能的布局，福瑞泰克認(rèn)為技術(shù)方案提供商需要在系統(tǒng)架構(gòu)的技術(shù)配置、市場成熟度及成本方面有更多深入的思考。據(jù)了解，目前福瑞泰克相關(guān)產(chǎn)品也獲得了主機(jī)廠的訂單，預(yù)計(jì)明年年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。
不過除了政府出臺L3自動駕駛系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)，通過認(rèn)可認(rèn)證后上市銷售的L3級自動駕駛汽車，同濟(jì)大學(xué)教授、汽車安全技術(shù)研究所所長朱西產(chǎn)認(rèn)為，未來L3自動駕駛車型也有另一種可能，即由于法律的難題，L3自動駕駛汽車的標(biāo)準(zhǔn)無法得到全社會認(rèn)可，市場上永遠(yuǎn)只有L2.9、L2.99、L2.999的車型，這些產(chǎn)品在市場化的過程中，自動駕駛價值逐漸獲得用戶的許可，大家也愿意花錢購買具備這樣自動駕駛功能的汽車產(chǎn)品，慢慢大家也就覺得沒必要出臺L3標(biāo)準(zhǔn)了。
無論最終結(jié)果如何，可以確定的是，未來隨著相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展，配套法規(guī)的不斷完善，L3終會投入規(guī)?；瘧?yīng)用，尤其是在一些特殊的場景中，比如高速公路，比如泊車，L3均具有較大的量產(chǎn)意義和市場價值。(蓋世汽車 熊薇)
