打破特斯拉銷冠神話的，不是閃耀在聚光燈下的“蔚小理”，而是個(gè)頭不大的五菱宏光MINI EV。中汽協(xié)最新數(shù)據(jù)顯示，今年3月份五菱宏光MINI EV銷量達(dá)到3.98萬輛，連續(xù)7個(gè)月超越特斯拉。自去年上市以來，五菱宏光MINI EV銷量已突破20萬輛，成為全球小型新能源汽車銷量紀(jì)錄創(chuàng)造者，被網(wǎng)友喻為“五菱神車”。
五菱宏光MINI EV如此破圈，多少令人有些意外。要知道，五菱宏光MINI EV設(shè)計(jì)簡約，車型小巧，續(xù)航里程不超過170公里，價(jià)格僅為三四萬元。這款小車，無論是從外觀還是性能上，很難與市場上追求“高科技、高續(xù)航、全智能”的新能源汽車相提并論。以至于不少人將其誤以為低速電動(dòng)車、“老頭樂”而已。
然而，五菱宏光MINI EV的破圈，又似乎在情理之中。不可否認(rèn)，隨著技術(shù)進(jìn)步和消費(fèi)升級(jí)，當(dāng)前人們對(duì)汽車產(chǎn)品的需求也越來越多元化與個(gè)性化。但對(duì)于大多數(shù)消費(fèi)者而言，最根本需求還是在安全和低成本條件下，解決代步問題。調(diào)查顯示，90%的車主每天出行半徑在30公里內(nèi)，85%的車主單次行駛時(shí)間不超過半小時(shí)。當(dāng)前，城市街道和城鄉(xiāng)接合部隨處可見的“老頭樂”，實(shí)際上就是此類需求的真實(shí)反映。
五菱宏光MINI EV的上市，顯然比“老頭樂”更能滿足人們這種代步需求。從安全角度看，五菱宏光MINI EV經(jīng)過整車級(jí)碰撞測試驗(yàn)證，比產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)模糊的“老頭樂”可靠。從性價(jià)比角度看，雖然五菱宏光MINI EV只有100多公里續(xù)航里程，但基本可滿足居民買菜、接送小孩、上下班等使用場景。其不大而略顯“萌”的造型，相對(duì)合理的電池搭載，直接使用普通家庭電源的充電方式，使得消費(fèi)者不僅能有效降低使用成本，而且也方便停車和充電。有人曾對(duì)該車用電成本計(jì)算，發(fā)現(xiàn)每公里電耗成本僅5分錢，其經(jīng)濟(jì)性不言而喻。因此，消費(fèi)者將其定義為“人民代步車”，倒也蠻形象的。
汽車是一個(gè)依靠創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的產(chǎn)業(yè)。但決定創(chuàng)新的基本力量，不僅包括科技進(jìn)步帶來的機(jī)會(huì)，還包括市場需求條件。反思新能源汽車之所以推廣難，其中一個(gè)主要問題就是車價(jià)偏高，抑制了購買需求。同樣級(jí)別的新能源汽車，市場價(jià)格比燃油車至少高50%以上。即使算上財(cái)政補(bǔ)貼，也難言性價(jià)比。真正有競爭力的新能源汽車，一定是通過市場，而不是依靠補(bǔ)貼來與燃油車競爭的。上汽通用五菱通過打造現(xiàn)象級(jí)產(chǎn)品，開辟出一條不依賴補(bǔ)貼就能發(fā)展的新能源汽車之路，這難道不香嗎?
有人也許會(huì)說，五菱宏光MINI EV與特斯拉MODLE 3沒有可比性。畢竟，一款三四萬元低價(jià)車，不足以代表中國汽車產(chǎn)業(yè)整體水平，也不能代表新能源市場絕對(duì)力量。這樣的說法，當(dāng)然也有道理，但不能因此否定五菱宏光MINI EV“破圈”帶來的產(chǎn)業(yè)意義和社會(huì)價(jià)值。
要看到，不是所有自主品牌都必須或都適合走高端化路線。像歐美車企，也并不是每家都有高端品牌。長期以來，人們對(duì)高端化的認(rèn)識(shí)存在誤區(qū)，以為產(chǎn)業(yè)升級(jí)或者消費(fèi)升級(jí)后，市場就不需要中低檔或者入門車型了。實(shí)際并非如此，因?yàn)橄M(fèi)需求也是分層的。誠然，產(chǎn)品和品牌高端化是一個(gè)國家汽車產(chǎn)業(yè)提升價(jià)值鏈，由大變強(qiáng)的重要途徑，但高端化不意味著把原本有市場需求的小型車全部去掉。況且，上汽通用五菱現(xiàn)在還有“向上”的自主品牌新寶駿。
退一步講，小型車也并不等于低品質(zhì)。在國際上，一些小型車同樣充滿技術(shù)含量，具有較高質(zhì)量水準(zhǔn)。比如，日本“小車之王”鈴木的不少產(chǎn)品就是精品。在汽車消費(fèi)成熟的市場，出于環(huán)保、經(jīng)濟(jì)等多方面考慮，人們也愿意購買小型精品車。每年歐洲和日本小型車在新車銷量中高達(dá)四成的占比，就很能說明問題。所以，產(chǎn)品和品牌不完全在于高端還是中低端，關(guān)鍵是要適應(yīng)市場需求，把產(chǎn)品做優(yōu)做精，把品牌打造出競爭力。
還要看到，目前中國摩托車保有量高達(dá)7000多萬輛，電動(dòng)自行車保有量超過3億輛，低速電動(dòng)車保有量也有600多萬輛。隨著這些家庭收入的增長，他們也有著改善出行條件的需求。如果五菱宏光MINI EV能轉(zhuǎn)化為“人民代步車”引導(dǎo)其中一部分需求，那么無疑這些需求將匯聚成推動(dòng)我國新能源車普及，由政策驅(qū)動(dòng)真正轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動(dòng)的磅礴力量，改變“潮水方向”。
更重要的是，小型車也符合發(fā)展新能源汽車本義。在我國奮力達(dá)成碳中和目標(biāo)的征程中，無論是在節(jié)能減排抑或是交通治堵、解決“停車難”等方面，小型電動(dòng)車都有獨(dú)特優(yōu)勢。這也就不難理解，日本媒體為何強(qiáng)烈呼吁引進(jìn)五菱宏光MINI EV，以及上汽通用五菱正在全力打造全球小型電動(dòng)車(GSEV)平臺(tái)的深意了。
(經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)-中國經(jīng)濟(jì)網(wǎng) 楊忠陽)
