目前，長安、長城、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽等國內多家車企紛紛開啟混動技術路線，并計劃推出量產混動產品。
盡管我國新能源汽車發(fā)展勢頭迅猛，但與傳統(tǒng)燃油汽車的市場規(guī)模相比，其體量仍然較小。公安部發(fā)布的最新數據顯示，截至2021年6月，國內機動車保有量達3.84億輛，其中，新能源汽車保有量為603萬輛。
作為實現碳達峰、碳中和目標的重要舉措，汽車電動化前景毋庸置疑。然而，在當下傳統(tǒng)燃油車仍占絕對主導地位的環(huán)境下，探索更多技術路徑，對于實現節(jié)能減排、低碳發(fā)展具有重要意義。
車企開啟“混動”技術路線
日前，長安汽車發(fā)布藍鯨iDD混合動力系統(tǒng)。該系統(tǒng)包含藍鯨發(fā)動機、藍鯨電驅變速器、超大容量PHEV電池以及智慧控制系統(tǒng)。長安汽車執(zhí)行副總裁李偉表示，藍鯨iDD混動系統(tǒng)是一種全域混合動力解決方案，可應用于A級到C級所有車型。
奇瑞發(fā)布了4.0全域動力架構，并將架構下的燃油及混合動力解決方案定名為“鯤鵬動力”。奇瑞汽車股份有限公司副總經理、營銷公司總經理賈亞權表示，奇瑞4.0全域動力架構是一套集奇瑞汽車24年動力技術之大成，涵蓋未來主流動力形式的全領域專業(yè)動力解決方案，包含燃油、混動、純電及氫動力多種能源形式，可滿足多種出行場景。
與此同時，比亞迪發(fā)布了全新的DM-i超級混動平臺，長城檸檬混動DHT也舉行了全球首發(fā)。吉利汽車也表示，正在研發(fā)全新一代混合動力系統(tǒng)。
目前，長安、長城、奇瑞、比亞迪、上汽、廣汽等國內多家車企紛紛開啟混動技術路線，并計劃推出量產混動產品。
傳統(tǒng)車企為何扎堆“混動”?全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，根據《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》修訂版，未來除提高新能源汽車產量來平衡企業(yè)積分外，車企還要努力降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，那么混動路線將是一個重要選項。去年9月，我國發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》。新技術路線圖提出，國家應通過政策推動混合動力技術路線的發(fā)展。作為未來節(jié)能減排的關鍵技術之一，各大主機廠紛紛加快了混合動力技術與產品的布局。
“目前階段，電動車的體量對實現‘雙碳’目標作用仍然較小，即使今年上半年電動汽車的市場滲透率超過10%，仍遠不及傳統(tǒng)燃油車市場份額。而要提升傳統(tǒng)內燃機技術，以此實現節(jié)能減排，最重要、最有效的措施就是混合動力。”中國汽車工程學會特聘顧問、電動汽車產業(yè)技術創(chuàng)新戰(zhàn)略聯盟技術專家委員會主任、國際歐亞科學院院士王秉剛預測，“到2035年燃油車要全面實現混動化，混動化以后的燃油車和新能源汽車的市場份額將各占一半。”
“混動”并非過渡技術
傳統(tǒng)車企紛紛加碼“混動”的背后還有一個尷尬的現實，就是自主品牌與合資品牌在這條技術路線上的巨大差距。
數據顯示，2020年我國混合動力乘用車銷量約為41.4萬輛，同比增長40%。然而，目前這一市場基本被以豐田、本田為代表的日系品牌占據，其市場占有率高達95%以上。
自主品牌在混動技術路線發(fā)展上的滯后，與觀念認識有很大關系。此前有不少學者提出：混動只是一個過渡技術，未來不是純電，就是氫能源，與其耗費那么大的力氣去搞過渡技術，不如直接一步到位。
事實果真如此嗎?中國汽車工業(yè)協會原常務副會長兼秘書長董揚堅持認為：“混動不是什么過渡技術，而是一套更高效的動力系統(tǒng)。”他說，在考察豐田和日產時，查看他們混動系統(tǒng)的萬有特性圖，發(fā)現發(fā)動機和電動機在特性上完全互補。
“混合動力是開源和節(jié)流的交叉技術，并非過渡。”清華大學汽車產業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全指出，混動的適用范圍大，應用前景廣，有很大調整空間讓企業(yè)選擇，從而實現節(jié)能減排。
從1997年豐田開發(fā)出第一臺普銳斯開始，現代意義的混合動力汽車正式進入市場，到如今混動車型已經占據新車銷量相當大的比例。“目前廣汽本田混動車銷量已超過60%，為了發(fā)揮品牌效應，更好普及i-MMD混動技術，廣汽本田成立了‘銳·混動聯盟’，樹立廣汽本田混動車型的整體形象。”廣汽本田執(zhí)行副總經理鄭衡表示，“混動技術是目前比較現實可行的節(jié)能科技，我們希望通過良性競爭，共同培育和做大混動市場。”
關鍵要提升自主技術
“近年來，我國電動汽車發(fā)展方興未艾，但市場卻常常忽視傳統(tǒng)內燃機技術的進步?？傮w來說，目前對混合動力技術的投資和研究還遠遠不到位。”王秉剛說。
混動難度遠勝純電模式，曾被認為是汽車行業(yè)的“天花板”，但其核心技術被本田和豐田所掌握，包括大眾、通用等行業(yè)巨頭在混動領域也涉及甚少。雖然我國車企采取了多種形式的技術路線探索，但本質上未能脫離日系車的模式。
日系車主流的混動模式主要有以下幾種：一是豐田提出來的動力分離系統(tǒng)。雖然結構上比較復雜，但很好用。二是本田混聯系統(tǒng)。發(fā)動機既作為發(fā)電機用，在必要時也會參與車輪驅動。三是日產推出的e-power系統(tǒng)，可以看作串聯式混動，也可看作另類增程式，發(fā)動機只驅動發(fā)電機，不直接參加車輪驅動。
“不管大家以什么形式發(fā)展，都沒有脫離上述三大技術形式的框架，也就是從原理上沒有突破，只是在結構上添加了各自的特色。”天津大學教授、內燃機燃燒學國家重點實驗室副主任姚春德表示，我國混合動力發(fā)展還需要在技術創(chuàng)新上實現新突破。
《節(jié)能與新能源汽車技術路線圖2.0》提出，到2025年，混合動力新車占傳統(tǒng)能源乘用車的50%以上;到2035年，傳統(tǒng)能源乘用車新車平均油耗需達到4.0升/100公里(WLTC工況)，并100%實現混合動力化。中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡表示，要實現這一目標，自主品牌還需聚力解決混合動力整車集成、專用發(fā)動機、專用動力耦合機構、高性能驅動電機、高水平功率型電池、電控系統(tǒng)整體優(yōu)化等核心技術。(楊忠陽)
