圖為東風(fēng)與華為共同研發(fā)的首款集成LTE-V/5G的無人駕駛汽車Sharing-VAN。該車不僅可以用于載客，還可應(yīng)用在智慧物流、移動零售等場景。本報(bào)記者 楊忠陽攝
當(dāng)前，L1和L2級別半自動駕駛已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn);L3級將在今年落地，明年會有更多應(yīng)用;L4級也有一些龍頭企業(yè)在積極探索。但是，針對“2030年左右就可實(shí)現(xiàn)無人駕駛產(chǎn)業(yè)化”的預(yù)測，專家則持謹(jǐn)慎態(tài)度。要真正實(shí)現(xiàn)完全意義上的無人駕駛，還面臨著安全、成本等一系列難題，需要產(chǎn)業(yè)界和全社會合力推動解決。
沒有方向盤，沒有油門和剎車，內(nèi)部形同客廳，車內(nèi)感應(yīng)器會分析周圍情況，并巧妙地穿過步行者和停放的汽車，有序前進(jìn)……4月2日，一輛無人駕駛汽車在湖北襄陽新落成的國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心吸引了不少參加“智行隆中”活動的嘉賓試乘體驗(yàn)，引起眾人嘖嘖稱贊。
東風(fēng)汽車集團(tuán)有限公司副總經(jīng)理尤崢介紹，這是東風(fēng)與華為共同研發(fā)的首款集成LTE-V/5G無人駕駛汽車Sharing-VAN，該車不僅可以用于載客，還可應(yīng)用于智慧物流、移動零售等場景。近年來，隨著新一代信息技術(shù)與汽車產(chǎn)業(yè)加速融合，國內(nèi)外企業(yè)紛紛加快無人駕駛汽車研發(fā)與測試。無人駕駛汽車也再次成為熱議話題，它究竟離我們還有多遠(yuǎn)?
“沒有想象得那么快”
清華大學(xué)蘇州汽車研究院院長成波說，智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車(V)與人、車、路、云等(X)智能信息交換和共享，使車輛具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能化決策、協(xié)同控制功能，能實(shí)現(xiàn)安全、節(jié)能、環(huán)保、舒適行駛，逐步替代人操作的新一代汽車。
據(jù)介紹，國際汽車工程師學(xué)會構(gòu)建了自動駕駛的六級分類標(biāo)準(zhǔn)：L0指人工駕駛;L1至L4的駕駛過程均由駕駛員與系統(tǒng)合作，或由系統(tǒng)部分完成;L5則是指完全自動駕駛，即無人駕駛。
不過，針對“2030年左右就可實(shí)現(xiàn)無人駕駛產(chǎn)業(yè)化”的預(yù)測，成波則持謹(jǐn)慎態(tài)度。“無人駕駛是自動駕駛的最高境界，半自動化不等于真正的無人駕駛。”成波說，部分替代人或在局部區(qū)域替代人駕駛，樂觀一點(diǎn)到2025年就可以實(shí)現(xiàn)。比如，自動泊車等功能不難做到。
“當(dāng)前，L1和L2級別的半自動駕駛已經(jīng)大規(guī)模量產(chǎn);L3級將在今年落地，明年會有更多應(yīng)用;L4級也有一些龍頭企業(yè)在積極探索。”成波舉例說，去年奧迪推出了世界第一臺量產(chǎn)的L3級自動駕駛汽車奧迪A8;韓國起亞發(fā)布了L4級智能駕駛概念車NiroEV;日產(chǎn)發(fā)布的“量產(chǎn)版”IMX概念車也宣稱搭載了L4級智能駕駛。“但是，距離真正實(shí)現(xiàn)L5級無人駕駛，恐怕并沒有大家想象得那么快。”
英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會也指出，鑒于目前的技術(shù)路線和實(shí)際應(yīng)用情況，完全自動駕駛直至2035年之前都不太可能實(shí)現(xiàn)。
安全仍是最大問題
“無人駕駛汽車能不能實(shí)現(xiàn)，最大的挑戰(zhàn)在于安全。”成波說，隨著信息技術(shù)與汽車技術(shù)的融合，汽車安全已從被動安全升級到主動安全，從碰撞安全升級到行駛安全、功能安全和信息安全。
目前，無人駕駛汽車基本上不設(shè)防，存在ECU、Can-bus總線、車內(nèi)通信、車載T-Box、手機(jī)和車機(jī)APP、遠(yuǎn)程服務(wù)提供商TSP、車載綜合信息處理系統(tǒng)、IVI等7個被攻擊面，以及電控單元、智能鑰匙、胎壓監(jiān)控等超過30個被攻擊點(diǎn)，“在大面積聯(lián)網(wǎng)使用時，汽車既可造福人類，也有可能帶來危險(xiǎn)。”成波說。
“如果沒有安全底線，就很難大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。”成波認(rèn)為，人工智能雖然可以感知、理解、識別復(fù)雜的環(huán)境，但也很難做到萬無一失，不可能完全避免交通事故。因此，還需要通過深度學(xué)習(xí)、用大數(shù)據(jù)反復(fù)訓(xùn)練。
近年來，特斯拉自動駕駛(L2)在全球發(fā)生多起致命事故。研究發(fā)現(xiàn)，在路面放置干擾標(biāo)識，可以輕而易舉地使自動駕駛系統(tǒng)作出錯誤判斷，甚至駛上逆行車道。對此，特斯拉回應(yīng)稱，駕駛員可隨時通過人工操作方向盤或剎車來糾正。專家指出，這反映了目前自動駕駛技術(shù)仍然不能將駕駛員的雙手從方向盤上“解放”。
此外，自動駕駛技術(shù)走向產(chǎn)業(yè)化還面臨著成本難題。比如，一個激光雷達(dá)就要7.5萬美元，比一輛普通車還貴。谷歌無人駕駛汽車僅激光設(shè)備和雷達(dá)感應(yīng)器成本就在50萬美元到70萬美元，再加上特定的機(jī)械手等，一輛車成本至少200萬美元，目前難以大規(guī)模推廣應(yīng)用。
產(chǎn)業(yè)化需多方給力
“盡管無人駕駛汽車在10年之內(nèi)還難以大規(guī)模應(yīng)用，但企業(yè)不能因此放棄對無人駕駛技術(shù)的研究和路試。”清華大學(xué)汽車研究所所長陳全世表示，“技術(shù)進(jìn)步需要時間，需要不斷試錯，更何況無人駕駛是未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展大趨勢，代表著行業(yè)技術(shù)制高點(diǎn)”。
產(chǎn)業(yè)變革主要來自技術(shù)驅(qū)動和需求拉動。無人駕駛汽車可有效減少由于酒駕、疲勞駕駛、超速等人為因素造成的交通事故，同時能提高車輛利用率，減輕對環(huán)境的污染。因此，無人駕駛汽車不僅已成為產(chǎn)業(yè)變革的重要力量，更是國家間未來產(chǎn)業(yè)競爭的重點(diǎn)之一。從全球范圍看，美國、歐洲、日本、中國等工業(yè)大國無不高度重視智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)，企業(yè)也重金布局，搶占未來產(chǎn)業(yè)制高點(diǎn)。
“目前，在無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)化道路上，傳統(tǒng)車企占據(jù)優(yōu)勢。”成波告訴記者，谷歌目前已完成超過400萬英里自動駕駛道路測試，在美國鳳凰城等地推出了自動駕駛出行服務(wù)。通用汽車在舊金山推出自動駕駛出租車服務(wù)，全面轉(zhuǎn)型出行服務(wù)企業(yè)，目標(biāo)是面向toB市場，直接發(fā)展量產(chǎn)L4級自動駕駛。
安全問題如何破解?“一定要通過不斷測試來解決。”成波表示，與傳統(tǒng)汽車可靠性測試不同，無人駕駛汽車應(yīng)該基于場景，提升決策感知系統(tǒng)對于功能安全、信息安全的環(huán)境適應(yīng)性。
“無人駕駛既有基于單車智能的自動駕駛，也有通過網(wǎng)聯(lián)方式實(shí)現(xiàn)的遠(yuǎn)程駕駛，即網(wǎng)聯(lián)式駕駛。”華為汽車行業(yè)解決方案部總經(jīng)理何利揚(yáng)表示，行業(yè)的長足發(fā)展最終要靠多方發(fā)揮優(yōu)勢、取長補(bǔ)短，這也是華為攜手東風(fēng)汽車和國家智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)品質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)中心開展戰(zhàn)略合作的主要原因。
此外，無人駕駛汽車要走向大規(guī)模應(yīng)用，還涉及道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、法律法規(guī)完善，也涉及人們自身交通意識和法律法規(guī)意識的培養(yǎng)，需要統(tǒng)籌解決技術(shù)、商業(yè)、法律法規(guī)、城市治理等各個方面的問題。
